トクシゲレーシング

2011年8月
ＳＰＡ直入サーキット

走り～　出したら～
何か答えが　出るだろ～なんて
俺もあてに～は　してないさ
してないさ…

（よろしければ、ＢＧＭとしてお聴き下さい…）

９１年までＭＦＪロードレース九州選手権・西日本選手権の
国内Ａ級ＧＰ２５０で走っていました。

プチ自慢なんですが
1999年世界グランプリGP250ランキング2位で
その後MotoGPでも活躍した宇川徹選手とも
同じレースに出場しました。

あるレースでは自分は3位表彰台に上がり
宇川選手より良いリザルトを残しました｡

ただし宇川選手は、単にトラブルでリタイヤしただけの話ですが…

そんなこんなで…

トクシゲレーシングのテーマは

「安全に速く、エンジョイする！」

です。

2019/5/18

2019 九州エンデュランスフェスタ in SPA直入
参戦レポート

昨年の9月頃だったか？？？

行きつけのバイク屋さんである

オートサロン永松のハジメ君から

「SPA直入の耐久レースに出ましょ～！！」

みたいな感じで？

突然

自分にレース出場の話しが舞込んできまして…

その時

それを聞いた自分は

最初は

「またまた～（笑）」

なんて感じで（自分を）誤魔化していました

が…

今年に入ってから

だんだんと

そのレースが気になりだしてきたというか

実際に出るにはどうしたらよいか？

みたいな事を考え出しまして…

で

いろいろ調べてみると

とりあえず

サーキットのＨＰによるレースの概要は以下のような感じでした

【レース概要】
各メーカー市販車250ccの車両をベースに、改造範囲が広いオープンクラスと改造範囲が狭いローコストなNEOSTANDARDクラスの2クラスに分けされた車両規則の中で、SPA直入（5時間）で順位を争います。
レース中は、各ライダーの走行時間、1回の給油量が制限され、各チームでの戦略が順位に大きく影響し、性能的に不利な車両でも上位に入賞することが可能な面白みのある楽しいレースです。

【大会名称】
2019 九州エンデュランスフェスタ in SPA直入

【主催】
SPA直入スポーツクラブ

【開催日】
２０１９年５月５日（日曜日）

【出場車両】
排気量115cc以上250cc以下の4ストローク2気筒以下の車両で、ホイールリムサイズ16インチ以上の車両

【クラス】
オープンクラス
NEO STANDARD

【参加資格】
当該年有効なMFJ競技ライセンス(国際 / 国内 / フレッシュマン / ジュニア)をお持ちの、本大会の趣旨、競技規則、誓約書の内容を理解し遵守できる方

と言うように

誘われたレースは

年間タイトルや昇格ポイントがかかった選手権とかではない

いわゆる “草レース” ではあるはずなんだけど…

しかし

なんと

ＭＦＪライセンスが無いとエントリーが出来ない事が判明

そこで

今更ながらＭＦＪライセンスについて確認してみると

やはり

まずは各サーキットが発行している

コースライセンスを取得する必要があることが分かりまして

ＭＦＪライセンス

これは

以前に何度か参加していたミニバイクのレースとは違い

なかなか

それなりにハードルが高いレースなんだな…と認識（苦笑）

大会特別規則書

そしてまた

ライセンスの事とは別に

自分的にも少々問題が有りまして…

その問題とは

　・果たして以前と同じような感覚で
　　バイクに乗ってサーキットを走ることが出来るのか？

　・５時間の耐久レースなど体力的に本当に大丈夫なのか？

といった点でした

正直

これは認めたくはない話しですが

実際にこの歳になってレースするとなると

やはり

それらを無視することは出来ません…（汗）

あと

もうひとつの課題としては

レースは５時間耐久になるため

最低でも３人で組む必要があるだろう…？？？

となりまして

そのあたりの話しも色々と行った上で

最終的には「出場することを決意」しました

【 2019/3/7 】

と言うことで…

まずはサーキットのコースライセンスを取得するため

大分県竹田市直入町にある

ＳＰＡ直入に行きました

ところが

この日の天気は朝から雨模様で

午前中のコースは完全ウェット状態でした

まずは

午前中の座学からです

このあたりは

正直言って多少の今更感もありましたが…

しかし

改めて基本を認識する事も重要です

その座学での講習が終了すると

お昼頃には実際にコースを走ります

もちろん

最初はサーキットのマーシャルカーに先導車としてついて走りますが

後半からは単独になり自分のペースで走れます

朝から降っていた雨は

この実技走行の始まる前までには上がってくれましたが

しかし

路面はまだまだハーフウェット状態で

一番難しい路面状況なのですが

バイクのタイヤは一応晴れ用のタイヤ…

なので

まさかライセンス講習で転ぶ訳にもいかず

丁寧かつ慎重に走行しました…

その理由としては

これはちょっと嘘っぽく聞こえるかもですが

実は

この時の自分は

サーキット走行はおろか

バイクのライディング自体も

ほぼほぼ８年ぶりという

本当に久しぶりの状態だったのでした…（苦笑）

（途中、免許試験場での大型二輪技能試験での走行は数回ありましたが…）

そんなこんなで

実技走行も終了し

無事にコースライセンスの取得は完了です

とりあえず

ＭＦＪのロードレースライセンスの問題は

あとは申請するだけとなり

これでクリアー出来る事となりました♪

午後からは

一般のスポーツ走行枠があるため

自分も早速それを利用して練習することにしました

そして

このスポーツ走行にはレースで一緒に組むことになった

日高選手も合流

なにはともあれ

とにかく自分はバイクに慣れる事と

サーキット走行の感覚を取り戻すことが先決です

スポーツ走行の時間には路面は完全にドライです

先ほども実技走行で走ったばかりなので

それなりに感触は残っています

なので

あまり無理をせずに

とりあえず周回数を重ねることをテーマに走りました

ただ

乗っていてやっぱり体力的にキツイんです

連続して５～６周もすると

集中力が途絶えてきまして

ピットに入るって感じです（苦笑）

そんなこんなで

この日のタイムはなんとか５４秒台を記録

過去にミニバイクのエイプで出していた

５５秒台だったかな？？？

一応

それは超える事が出来ました…

と言うことで

少しばかり心配していたサーキットでのライディング感覚については

なんとかなりそう…

と言うのがこの日の自分の結論です

そのあたりの話しは

たまに人から感心されることもありますが…

例えば

一度覚えた自転車の乗り方は一生忘れないのと同じで

サーキット走行の感覚も

“身体が覚えている”

みたいなところはあって

自分にとってはそれと同じです（笑）

そして

こちらが今回のレースで使用するマシン・相棒です

自分はこの日初めて乗りました

この日の自分のライセンス講習のために

オートサロン永松さんが用意してくれたバイクです

こちらのバイク

ベースは公道用の市販車にはなりますが

それを改造してホンダからコンプリートモデルとして市販されていた

サーキットコース専用のマシンとなります

ちなみに

写真に写っているタイヤウォーマーも

この日が初体験でした

そんなこんなで

後日

無事にＭＦＪのロードレース

フレッシュマンライセンスが送られてきました

ところで

自分は以前

当時のＭＦＪライセンスはロードレース国内Ａ級を取得していたのですが

これは更新を行わなかったため

その国内Ａ級は失効してしまいました

余談だけど

もしも更新継続していたら

当時のライセンス区分見直しによって

なんと

おそらく国際ライセンスに昇格していたはずなのですが…（笑）

ちなみに

当時のライセンス番号は意外にも今でもＭＦＪには残っていて

今回新たに発行したライセンス番号も

実は当時のままの番号となりました（笑）

【 2019/4/4 】

この日はスポーツ（練習）走行として永松選手と一緒にサーキットに行きました

ところで

ここでちょっと

今回のレースで新しくそろえたウェア（装備）の一部の紹介です

まずはグローブから

タイチのレーシンググローブ♪

お値段もそれなりにします

こちらはチェストパッドです

要するに胸の辺り

ツナギ（レーシングスーツ）の中に入れて

転倒時の肋骨やミゾウチなどをガードする物になります

ちなみに

以前自分たちがレースしていた頃は

この様な装備はありませんでした…

ただ

当時から脊髄パッドは入れていたので

今でもそれを使用していますが

今回チェストパッドを初めて使って（入れて）みて

そして乗ってみると

違和感アリアリかな？？？

と思いきや…

思ったほどは気にはならなかったです

なので

この様な安全装備は入れた方が

もしもの時には役に立ってくれるかも…です

そしてツナギは

「レースにあわせて新調！」

と言いたいところですが…

今回はオートサロン永松さんからの借り物です（苦笑）

要するに

なるべくお金を掛けずにレースする

それが自分のポリシーです…？？？

この日はライセンス講習から数えて

２回目のスポーツ走行だったのですが

ここで少し詳しくマシンの説明をさせてもらいます

ＣＢＲ２５０Ｒ

２０１１年に発売されたようで

水冷単気筒モデルの前期型になります

排気量は２５０ｃｃ

２０１４年に後期型が出る２０１２～２０１４年頃までには

サーキットでもかなりの話題となっていたようです

その後は

エンジンを含めた細部をリニューアルした後期型が出ています

ところが

２０１７年に発売された現行のＣＢＲ２５０ＲＲは２気筒で

エンジンも車体もまったく別物

サーキット走行においては旧型となるＣＢＲ２５０Ｒでは

ちょっと勝負にならない位にポテンシャルに差があります

　　　　　　　　　　　現行型のCBR250RR　（ＨＯＮＤＡのＨＰから）

また

ヤマハ・カワサキも自分たちのチームのＣＢＲと比べると速いです

どのメーカーのバイクも

基本的には２気筒モデルが速いです

ＳＰＡ直入のラップタイムで比較すると

単気筒モデルのCBR250Rのレコードライムは49秒台なのに対して

2気筒モデルでは47秒台に入ります

つまり２秒もの開きがあります

ちなみにＳＰＡ直入はコースが短くラップタイムも短いため

２秒の差は他のサーキットではそれ以上

コースにもよりますが２倍くらいの差が有ると

考えて良いはずです

ただ

この辺の話しは

正直自分も分かりきっていないところがあります

なにしろ自分はブランクがありすぎて

最近のバイクの事とか改めて勉強しているところなので

ここでの情報は正確じゃない恐れがありますので

アシカラズ…

いずれにしても

そのあたりのハンディがあることから

レースではレギュレーションによって

細かくクラス分けがされています

そのクラス分けも基本的にはモデル別と言った感じです

そして

今回自分たちが乗るバイクが該当するクラスは

いわゆるノーマルクラスである NEO STANDARD の中の

NST-CBR

と言うクラスになります

なお

マシンの仕様は基本的にオートサロン永松さんにお任せです

なので

自分は出来上がったバイクに乗せてもらうだけです

ただ

ポジションなんかのセッティングも含め

一応

自分の希望や意見も言わせてはもらっています

この日のスポーツ走行では２回の走行枠を走りましたが

一応

なんとか５２秒台は記録することが出来ました

ちなみに

この日のベストタイムは 52秒312

ただ

やはり５２秒台ではまだちょっと遅いです

少なくとも５１秒台は出したいところです

欲を言うと

あわよくば５０秒台が出たら嬉しいところですが

サーキットのラップタイムを縮める事は

そんなに甘くはありません

それは

自分が一番良く分かっているはずです…（苦笑）

それと

これは完全に言い訳になってしまうのですが

この日はイマイチ体調が悪くて

どうも風邪をひいてしまったようで

午後くらいからはおそらく熱が出てしまっていました…

これは完全に自分のミス

自己管理不足でした…（苦笑）

【レース１～２週間前】

レースまであまり日にちがなくなってきまして

最低でも

あと一回は練習で走っておきたいところですが

しかし

なかなか日程が合わず…

結局

レース前最後の練習走行は

前日の土曜日の朝からサーキット入りして

その日はバイクのテストと練習とで１日過ごすことになりました

ところで

今度のレースはレギュレーションで色々と制限があります

例えば一回の給油の量や時間

ライダーの走行時間など

自分たちのチームも

それらを踏まえてチームとしての方針を決めました

その結果

ライダー１人当たり１回の走行時間を３０分強

各ライダーはそれを３回走ります

そのため

ライダー交代の回数は全部で８回となります

また

給油時には最低でも２分間のピットストップが義務付けられています

しかし

１回の給油量は最大でおよそ５リッター

なので

燃費を考えると必然的にレース中の給油回数が決まってしまいます

また

昨年（2018年）の NST-CBR の優勝チームの周回数は３２４周

それらを踏まえてラップ数などを計算した結果

チームの目標周回数を３２４周としました

そして

レースでは一発のタイムを狙うのではなく

確実にラップを刻んで周回数を重ねる

つまり

耐久レースの走りに徹しよう！！

となりました

チームの目標はNST-CBRクラスで３位入賞し表彰台に立つ事です

やはり出場するからには最低でもこれは達成したいところです

そして

あわよくば

総合で５位入賞程度

かつ

クラス優勝を狙いたいところです

そんなこんなを考えていると

エントリーリストが発表されました

ところが

今回は参加台数が若干少なめでした…

エントリーリスト

果たしてこれは

チャンスか否か…？？？

事前のチームミーティングで決まった内容は

こんな感じです

目的
　１．　レースをエンジョイする
　２．　目標周回数　→　324周達成する
　３．　出来れば…　クラス３位入賞　→表彰台に立つ
　４．　出来れば…　クラス優勝（総合５位入賞）する

チーム名
　ＮＦＡＭＩＬＹ with 日高家

協力・協賛
　オートサロン永松

マシン
　HONDA　CBR250　オートサロン永松仕様

監督
　永松一

第１ライダー
　日高天将

第２ライダー
　徳重隆男

第３ライダー
　永松一

日高選手は

自分よりもひとまわり以上も若い

今が一番ノリノリのライダーです

そして

以前も同じＣＢＲ２５０Ｒでレースを行っていたという事で

なんと

ＳＰＡ直入では過去に４９秒台も出したことがあるらしく

また

鈴鹿のレースも走ったこともある

ベテランのＣＢＲ２５０Ｒ乗りです

また永松選手は

自分がＲＳ２５０に乗っていた頃に一緒に走っていたため

その速さはよく知っています

あとは自分がどれだけ走れるか？？？です

エイプでのミニバイクレースから

およそ８年

しかも

サーキットはおろか公道でさえもまったく乗っていない状態で

チョロっと数回スポーツ走行をしただけで

果たしてどれだけ走れるのか？？？

正直

自分でもやってみないとわからないところはありましたが

しかし

イマイチ根拠のない自信も

一応あったりはしたのでした…（苦笑）

【 2019/5/4（土）】

レース前日になります

この日は朝からサーキット入りしました

そして天気は快晴でした

令和に改元されたゴールデンウィーク

後半は天気も回復して絶好の行楽日和のイベント日和となりました♪

今回のレースでは前日の土曜日から

メカニック・ピットスタッフとして日高選手の仲間が数名

応援に駆けつけてくれました

m(__)m

そしてバイクは

オートサロン永松さんによって

各部が仕様変更されていました

フロントサスのプリロード調整が追加

リヤサスはノーマルからオーリンズに交換

サイレンサーも交換されていました

この日のマシンテストと練習の内容としては

燃費の確認や

新しく取り付けたパーツの確認などを行いました

そして

何より自分的には

少しでも多くのラップを刻んで

タイムも出しておきたいところです

結局

この日の自分の走行は３回走りました

もちろん日高選手や永松選手も走っています

日高選手は安定して好タイムを刻んでいるし

永松選手はなんと５０秒台前半

50秒274のベストタイムをたたき出しました（驚）

そんな中

自分はと言うと

なんとか５１秒台は出すことが出来ました

ベストタイムは 51秒237

残念ながら５０秒台とは行きませんでしたが

一応５１秒台も連続して数ラップ刻んでいるため

自分としてはヨシとしました

今回のレースで使用するタイヤはダンロップです

このタイヤはこれまでの練習走行でかなり走っていて

この日のテスト・練習でも使用しました

これは５時間決勝を想定しての判断だったのです

しかも

翌日の予選もこのタイヤで走ります

実は自分が最初に乗った時は

ピレリを使っていたのですが

それでは決勝の５時間でタイヤが持たないらしく

練習走行では早々にこんな状態になりました（汗）

ちなみに

ＢＳやピレリを使用するチームは

決勝でタイヤ交換を行うそうです

しかし

自分たちのチームはタイヤ交換ナシを選択

そのあたりの判断は監督でもある永松選手と日高選手にお任せ

なので

自分は与えられた情況で走るのみです

ちなみに

今回のレースではレインタイヤも含めた数セットがサーキットに持ち込まれました

【公式車検・選手受付】

そんなこんなで

この日の走行が終わると

受付と車検を済ませます

それに合わせてマシン整備

オイル交換なども行われました

当然

ワイヤーロックも行います

今回のレースでは

オートサロン永松さんによってスペアマシンまで用意されていました

ただ

このバイクはスペアパーツ取りの意味合いが強く

実際に走ることはなかったです

ところで

公式車検ではなんとこのサイレンサーが

音量オーバーでＮＧ

となりまして…

急遽予備のサイレンサーに交換することとなったのでした

こちらが

サイレンサー交換後になります

当初使用するサイレンサーより全長が長いタイプになります

とりあえず

無事に車検はパスしました

【 2019/5/5（日）】

決勝レース当日です

とうとうこの日がやってきました

天候は朝から快晴でした♪

気温は？？？ですが

この時期のこの場所らしい気温だったと思います…

自分たちのチームは前日のテストと練習が終わってから

温泉で疲れを落としたあと

そのまま

サーキットのパドックに泊まったため

レース当日の朝は

余裕を持って迎えることが出来ました

【開会式・全体ブリーフィング】

７：１０より

開会式およびブリーフィングが行われました

その会場はコース上です（笑）

ピット裏とパドックの様子です

オートポリスや鈴鹿などの国際コースなどに比べると

コースの規模もピットの設備もかわいいもんですが（笑）

それでも

レース感満載の状況です

こちらのチームは注目…

同じNST-CBRクラスになるため

ライバルになりそうかも？？？

それから

今回のレースはなんと全日本のチャンピオンも参加していたとか…？

タイヤサービスも来ていました

こちらがホイールバランサー

サーキットでは手動でのバランス出しが普通です

なお

自分たちが使うタイヤがダンロップだったため

サービスの方にタイヤのもちについて色々とアドバイスを聞かせてもらいました

やはり詳しい人に聞いてみるものです

貴重な話しを聞かせてもらう事が出来ました

m(__)m

でも

その内容については…

もちろんここでは秘密です（笑）

【公式予選・フリー走行】

予選に出走したのは

日高選手と自分でした

で

予定通りに練習で走りこんだタイヤで出走しましたが

キッチリタイムを残してくれたのは日高選手です

予選結果

ところで

予選結果からでも言えると思いますが

今回は参加台数は少なめですが

タイムで見る限り各チームのレベルは高いのではないでしょうか？

【スタート前チェック・スタート進行】

決勝レースは予定通りに新品タイヤで走ります

そしてレース中のタイヤ交換はなしです

スタート前チェック

にぎやかになってきました～♪

スタート進行が始まりました

メカニックの方は大忙しです

ところで

自分たちのライバルとなるであろうゼッケン６６のチームの監督として

なんとあの

2010年・2011年の全日本ロードレース選手権JSB1000クラスチャンピオンで

HRCのテストライダーを務め

MotoGPマシンのRC212Vの開発にも携わっているらしい

秋吉耕佑選手が来ていたのでした（驚）

早速

日高選手と記念撮影です（笑）

【決勝レース】

予定通りの１１：３０にスタートが切られました

スタートの方式はマーシャルカーの先導による

いわゆるローリングスタートです

スタート後の日高選手の出だしは順調です♪

そして

３０分後には自分の出番がやってきます

　　　　　一回目の交代前にナーバスになる…？？？　ライダートクシゲ

予定通りの一回目のピットイン

日高選手は確実に走行し自分にマシンを渡してくれました

なお

このピットインではライダー交代のみとなります

ライダー交代後

とりあえず

順調にラップを重ねるライダートクシゲ

そして

永松選手とのライダー交代も迫り

そろそろ

ピットからの交代のサインが出る直前に差し掛かった頃だったか…

なんと

最終コーナーで

転倒してしまいました

その瞬間

いったい何が起きたのか分からなくて

要するに

リアタイヤからのスリップダウン

気がついたら路面を転がっていた…

って感じの転倒でした

なので

どうすることも出来ませんでした

最終コーナーはその手前から加速しながら４速で進入するコーナーで

クリッピング付近ではアクセルは全開となります

そのため

それなりの車速・勢いもあって

出来れば転びたくないコーナーになると思いますが

自分の場合は幸いにもキレイなスリップダウンだったため

バイクに与えたダメージは最小限ですみました（涙）

とにかく

転倒後はすぐさま起き上がってバイクを起こしました

ところが

左側のステップが無いんです…

もちろんチェンジペダルもありません

ただ

ギアは入っていたため

エンジンを掛けてとりあえずピットに戻ることに集中しました

ピットにたどり着くとメカニックの方と永松選手が

バイクの修復にかかってくれました

特に永松選手には走行する直前だったのに

いらぬ負担を掛けてしまいましたが

しかし

手際良くステップ周りの部品の交換を行ってくれました

この写真はピットにたどり着いて

マシン修復をただボーゼンと見守るしかない瞬間のライダートクシゲです

この途中経過のリザルトは

自分が転倒した直後くらいに出たものと思います

１時間途中経過

まだまだこの時点では同じNST-CBRクラスのゼッケン６６は

射程圏内でした

と言うより

これは「タラレバ」になりますが

自分が転倒していなければ

もしかすると

自分たちのチームの方が上位にいたかも知れません

それを考えると

もう

どうしようもありませんでした…

こちらはスタート２時間時点での

途中経過です

２時間途中経過

ゼッケン６６のチームに対して

転倒とピットインでの修復作業で

１４周もの差がついてしまっています

そして

２回目の自分の走行時間となりました

転倒直後のバイク修復から

永松選手は一度もピットに入ることなく走りきり

日高選手と交代しています

自分が一番心配だったのは

その後の走行でなにかしらの不具合が出ることだったのですが

しかし

さすがです

一発でステップまわりの部品交換を決めてくれています

その他ハンドルまわりなどについても

特に不具合は出ていない模様で

第２スティントでの自分の走行は…

転倒後の走行はもちろん慎重になりました

特に最終コーナーも含めて丁寧に走るよう心がけましたが

何より怖かったのは

また転倒するなどのトラブルによって

さらにチームに迷惑をかけてしまう事です

当然だけど

また転ぶなど絶対にありえない状況です

３時間途中経過

この時点ではゼッケン６６との周回数の差は13周です

特に日高選手と永松選手とが頑張ってくれているおかげで

少しずつではあるけど

追い上げています

特に永松選手はチームのベストラップになると思いますが

なんとラップタイムを５０秒台前半に入れてきました（驚）

写真はありませんが

レースの順位はリアルタイムで

１番ピットだったか？

ピット内にも設置されているモニターで確認することが出来ます

自分はと言うと

まずは確実にラップタイムを刻むこと

それ以外にありませんが

ただ

やはりレースしていると

競り合ったり

前のライダーを抜くことに集中してしまうことがあります

特に耐久レースではそのあたりのサジ加減が

重要であり

また難しいところになると思います

バイクに関しては

転倒後のダメージはまったく感じないほどの状態で

自分のラップタイムもレース中に一度だけ？

５１秒台まで入れることが出来て

そういった意味では良かったです

ちなみに下の写真

このあたりは１コーナーも近いため

ブレーキングに入る動作に移りつつある瞬間になります

そんなこんなで

レースは残りあと１時間となりました…

４時間途中経過

それから

心配していた体力面の課題ですが

１スティント３０分強の走行時間だと

とりあえずは

なんとかなりました（苦笑）

本当はもう少し事前の走り込みを行い

その事も含めて

もっと調整出来たらよかったのだけど

でもまあ

それはそれで

これで良かったのかも知れません…

ところで

永松選手のチェッカーの瞬間を撮ろうと

ピットロードで構えていたら

なぜか

すでに通過してしまっていました…（焦）

そんなこんなで

日高選手・永松選手の頑張りがあったおかげで

最終的にチェッカーを受けてゴールすることが出来ました

ありがとうございます

自分が転倒した瞬間は

自分自身で

もしかしたら０．０１％くらいは

諦めモードが頭をよぎる部分があったかも知れません…

が

しかし

日高選手・永松選手の頑張りと

メカニックの方など

ピットスタッフの協力のおかげなどによって

最後まで走りきり完走することが出来ました

本当に良かったです（嬉）

感謝します♪♪♪

レース終了後

ダンロップのサービスの方からも声を掛けて頂きました

m(__)m

最終的なレースの順位は

総合で１２位

そしてNST-CBRクラスでは

３位の結果となりました

決勝結果

最終的にクラス優勝したゼッケン６６との差は

１０周でした

また予定していた周回数には

８周足りませんでした

これは転倒ピットストップでロスした時間が

おそらく１３～１４分程度だった事を考えると

もしかすると

上出来な結果なのかもしれません

ただ

いつも言っているように

レースは結果が全てであり

レースに「タラレバ」はありません

【表彰式】

表彰式が始まりました

まずは総合優勝など上位チームの表彰からでした

そして

NST-CBR クラスの表彰です

が…

当初台数のこともあり

３位では表彰されないのでは？？？

とも言われていた NST-CBR クラスの表彰式ですが…

ラッキーにも呼ばれてしまいました

ついてる

ついてるーー♪

自分は表彰台なんて

何年振りでしょうか？？？

その表彰台でのインタビューで

レースの結果と転倒について語る

ライダートクシゲ…（苦笑）

その様子を表彰台の外で見届けている

永松選手…

ただ永松選手は

このあとの予定もあり

残念ながらこの表彰式にはほとんど不在でした…

そんなこんので

久しぶりのシャンパンファイト（笑）

最高です♪♪♪

何度も言いますが

この結果が出せたのも

チームがあきらめずに最後まで走りきり

そしてゴールのチェッカーが受けれたからです

これは確実に

一緒に走ったライダーのおかげ

ピットクルー全員皆さん協力のおかげ

また

すべての応援して頂いた皆さんのおかげです

m(__)m

写真のキャップはダンロップさんから頂きました

m(__)m

今回は自分の転倒により

結果としてクラス優勝を逃すこととなりました

そのことは非常に反省すべき点です

ただ

レースを楽しむと言った点では

その目的は充分に果たすことが出来たと

自分では思っています

また次回

リベンジする機会がありましたら

それに挑戦してみたいと思っています

最後になりますが

この日はＭちゃん仲間が九州各地から応援に駆けつけてくれました

頂いた写真も一部ここで使わせてもらいました

ありがとうございます

レース途中で転倒したにも関わらず

最後まで走れてゴール出来たのも

そんな応援してくれた皆さんのおかげです

本当にありがとうございました

m(__)m

と言うことで…

ここからは

オートサロン永松仕様ＣＢＲ２５０Ｒの紹介です

紹介…

と言っても

単純に写真を載せるだけですが…（苦笑）

公道用のバイクを改造したレーサーではあるけど

それでもやっぱり

カッコいいですね～

なんか…

Ｍちゃんのカラーリングにも似ている気がすると思うのは

自分だけでしょうか？（笑）

この写真は前日の土曜日に撮影しましたが

この時はまだ自分が転倒する前だったので

当然綺麗でカッコ良かったです…

オートサロン永松さん

ホント

申し訳ないです…

m(__)m

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NSF250R

2012年1月15日の日曜日

オートサロン永松さんの店に、納車されたNSF250Rを見に行ってきました

久しぶりに見る、純レーサーの新車です

なぜだか分かりませんが、ワクワクするもんです…

車体のサイズは、以前のRS125と同じです

ホイルなんかも、RS125のがそのまま使えるそうだし…

でもエンジンは250だから、知らない人が聞いたら（見たら）

チンプンカンですか？

このバイクは、エンジンが後ろ側に傾いていたり

後方排気になっていたり

少し目新しいアイディアも盛り込まれていて

なかなか楽しそうです…

気化器もキャブじゃなくインジェクションなので、セッティングも楽なのでしょうか？

とにかく２サイクルは、キャブのセットを出し切らないと

お話し（レース）にならないくらい、セッティングが難しかったのですが

４ストはその点も楽そうで、初心者でも走らせやすいのかな？

値段は、１８０万円くらいするそうです

自分が乗っていた９０のＲＳ２５０で、当時いくらだったっけ？

１６０～１７０万円くらいだったでしょうか？

それにスペアホイルとか、その他スペアパーツとかを入れて

新車購入時の費用は、２００万円弱くらいになったと思います…

でもそれは、ＧＰ２５０クラスで走るバイクの値段だったけど

そもそもこのバイクは、ＲＳ２５０と同じ２５０ｃｃの排気量ではあるんだけど

走るクラスは、以前のＧＰ１２５のクラスで走る訳なんだから…

１８０万円の値段はどーなん？

みたいな…

それに自分が買った８７の新車のＲＳ１２５で、車体価格が７５万円だったような…

それから比較しても、１８０万円って値段は、決して安くはないなー

って言うか、高いです

やっぱり開発費みたいなのを、ペイしょーとすると

仕方がないのでしょうか…？

なんか、値段の話しばかりになってしまいましたが

レースは、とにかくお金がかかる、趣味・スポーツだから

特にこのご時世では、無視できない要素ではないでしょうか？

やっぱり最後は買取制度…

ですか？？？

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レギュレーションについて

過去のレースレポート

０１年九州選手権など

 ０６年１２月のエイプレース（HSR）

０７年４月のエイプレース（HSR）

０７年６月のエイプレース（ＳＰＡ直入）

０７年９月のエイプレース（HSR）

０７年９月のエイプレース（ＳＰＡ直入）

０７年１１月のエイプレース（HSR）

０８年４月のエイプレース（ＳＰＡ直入）

０８年４月のエイプレース（ＨＳＲ）

０８年５月のエイプレース（ＳＰＡ直入）

０９年３月のエイプレース（ＨＳＲ）

０９年９月のエイプレース（ＳＰＡ直入）

１０年７月のエイプレース（オートポリス）

１０年８月のエイプレース（ＳＰＡ直入）

１１年８月のエイプレース（ＳＰＡ直入）

スポンサー

スポンサーは大小を問わず常時募集中しとります！

誰か応援してくれませんか？

ライダー

徳重隆男
丙午生まれの親父レーサー｡
軽量化の必要あり｡

写真

 写真２

出場クラス

主にＧＰ２５０（88～91年）と、九州選手権のSP250（96～01年）というクラスに出とりました｡

ＳＰ２５０とは、一般市販車で2サイクル250ccのバイクがＯＫというクラス｡
マシンのエンジン及び車体は、一部を除き基本的にノーマル？となっています｡

このクラスが出来た当時は「ライダーの腕の勝負だ！」などと言われておったのですが、全然そんなことはないです｡
やはりトータルでの「速いマシンと遅いマシンとの差」というのは出てきます｡

ちなみにスズキとヤマハが速い（有利）です｡

資金不足で年間2～3戦程度しか出場できてなかった｡（ツライ）

最近は環境問題のこともあり、メーカー（ホンダ）も２サイクルは作らなくなったので、かなり参加台数が減ってきた｡

※2007年現在では、ＭＦＪの九州選手権でSP250クラスは開催されていません

マシン

HONDA　RS250R（90年式）

写真

HONDA　NSR250R（94年式）
95年に中古で購入しました。
ミッションに問題ありです｡

写真　　　　　　　　写真

ライダー徳重の戦歴

1986年
西日本選手権のノービス（国内B級）F3クラスに一応デビュー。
バイクは街乗りしていたHONDA CBR400F｡
予選は通らんかったなー。

1987年
西日本選手権のノービス（国内B級）ＧＰ125クラスに出場｡
マシンは初めて新車で購入したHONDA '87RS125｡

125ccと思って、なめてはイカンです｡
CBRの1.5倍は速い｡
この年はとにかくこけた｡

1988年
西日本選手権のノービス（国内B級）GP250クラスに出場｡
マシンは北九州のホンダショップライフから買った、中古のHONDA '87RS250｡

1989年
九州選手権、西日本選手権の国内B級 GP250クラスに出場｡
マシンは引き続きHONDA '87RS250｡

この年の途中でオートサロン永松さんのところから参戦することになりました
また、この年で国内A級昇格を決める｡

1990年
九州選手権、西日本選手権の国内A級　GP250クラスに出場｡
マシンは新型のHONDA '90RS250でいきなりタイムが上がりだした｡（'87であんなタイムは出らん！）

1991年
九州選手権、西日本選手権の国内A級　GP250クラスに出場｡
マシンは引き続きHONDA '90RS250｡

91年HSRでの国内A級GP250のレースでは、1999年世界グランプリ　GP250　ランキング2位でMotoGPでも活躍した宇川徹選手も同じレースに出場しました。
そのレースでは、自分は3位表彰台に上がり、宇川選手より良いリザルトを残しました｡
ただし宇川選手は、単にトラブルでリタイヤしただけの話です｡
それでもささやかな自慢にしとります｡

この年で一時引退｡

1996年
北九州にある３６ホンダというバイク屋さん経由で中古のＮＳＲを買って、国内ライセンス（旧国内B級）でSP250クラスのレースに復帰。
この時から「トクシゲレーシング」となる｡

復帰第1戦は、全日本GP２５０などで活躍されていた中富伸一選手に、ゴール寸前の最終コーナーでラップされてしもーた｡
しかし、５年ほどのブランクだったが想像以上に走れなくなっていて、取り戻すのが大変でした｡

1997年
九州選手権SP250に2レース出場。
5位と8位になる｡

入賞してちょこっと美味しい思いをすると、またがんばろうという気が出てきます｡

1998年
九州選手権SP250に2レース出場。
7位と6位になる｡

このうち７位となったレースはHSRが新コースになって最初のレースでしたが、朝から一日中かなり強い雨となり大変でした｡

何が大変だったかと言うと、レインタイヤは一応あったのですがヨコハマのレインでした。
（ヨコハマタイヤは、たしか93年位から２輪用のタイヤは生産していません）
多分当時で４，５年前のタイヤだったと思います｡
NSRの前のオーナーからもらっていた中古でした｡
予算がないため新しいレインタイヤを用意できなかったのです。（ツライッ！）

タイヤ交換をお願いしたショップの方も驚いとりました｡（イヤー、ハッハッハ）
ちなみに、この時作業してくれたのは、当時ＲＳＣ（チーム高武）にいた玉田選手だったと思います。

こうなると後は開き直るしかなかですな｡
新コースという事で予選前にあった練習走行ではベストラップがトップと１０秒以上だったが、決勝では3秒4まで迫ることができた｡

1999年
九州選手権SP250に出場。
リタイア1回、5位1回、6位1回とで、合計21ポイント獲得しました｡
ランキングで何位というのは知りません。

2000年
九州選手権SP250に出場。
第１戦はバイクのレギュレーション違反のため失格、第４戦は練習でのケガのため出場中止、第６戦は予選で転倒決勝６位と結果につながりませんでした。
また、タイム的にも足踏み状態でツライとこです。

ただライディングスポーツカップのリバイバルレーサーＧＰ２クラス（RR-GP2）に出場したみたら優勝することができて、唯一満足できる結果が残せました。
ライスポカップのようなレースには今後もできるだけ参加していきたいです。

2001年
九州選手権やライスポカップに数戦出場。
内容は上のレポートを参照してください。

2002～2005年
未活動

2006～2010年
エイプレース参戦
内容は上のレポートを参照してください。

スナップ写真ですバイ！

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コース

HSR九州（九州選手権／熊本県）

ホンダの熊本製作所の隣にあります｡
97年から98年にかけてのオフシーズンに大掛かりなコースの改修が行われた｡

それまでのテクニカルで中低速コースから、全開で加速しながら切り返すＳ字や、6速で完全に吹けきるストレートなどが出来たことで、一気にアベレージ速度が上がりました｡
ちなみに自分のベストラップでアベレージは123.9㎞です｡

しかし０６年のオフに、またまた改修されました。

オートポリス（九州選手権／大分県）

デカイです｡
全体としてコーナーはバイクを寝かす時間が長いし、ストレートも長い｡
1速で回るコーナーを立ち上がると、かなりまともな下り坂になっていて、5速まで入ります｡
そのあとの3速で入るコーナーはたまりません｡
まさに「根性」と言ったところですバイ。（笑）

RS250で1レース走ったけど、NSRでは走っていません｡

SPA直入（九州選手権／大分県）

全体としてコーナーはバイクを寝かす時間が長いが、ストレート・コース長共に短い｡
ピットマンが忙しいコースだ！

RS250で1レース走ったけど、NSRでは走っていません

０７年はエイプで走りました。

MINEサーキット（西日本選手権／山口県）

自分としては「西日本サーキット」と呼んだ方がピンと来ます｡
85年に初めて走ったコースです｡
確か90年から91年にかけてのオフシーズンに全面改修され現在の状態になったが、旧コースのほうが自分は好きです｡

RS250などではかなり走ったけど（主に旧コース）、NSRでは走っていません｡
（20010年現在は、マツダのテストコースとなってるそうで、一般の人は走れないようです…）

鈴鹿サーキット

'90 RS250で、一度だけ走った｡
たしか90年の2月だったと思う。

あの当時は旧コースのMINEとHSRしか知らなかったので、コースの大きさとストレートの長さにタマガッタ！（驚いた！）
国際A級が乗っていた125にブッちぎられはしたが、自分のバイクの速さを思い知ったコースだ！

レースに興味がある方は連絡ください｡

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